亚星手机版
亚星官网
亚星娱乐
亚星app
您现在所在的位置:> 主页 > 新闻中心 > 新闻动态
乌龙背后,中国新能源汽车产业链隐忧何解?

乌龙背后,中国新能源汽车产业链隐忧何解?

萨米这次说话了,好像酒鬼的本意不是喝酒。

本文共3451字,约3.8分钟

作者 |吴琼编辑 |我自己

来源 |融众财经

(ID: thecapital)

近日,上海肆虐的新冠疫情,导致各行业连续多日停工。

4月中旬亚星工业园,全球汽车芯片巨头安森美终于应接不暇,突然宣布关闭其在上海的全球配送中心,并将配送至安森美的新加坡和马尼拉配送中心,以缓解产能限制.

搬迁言论越演越烈,剧情反转。安生获得上海市政府批准复工。 “撤离是假的,变相申请复工是真的。”这背后,既表明了我国对新能源汽车产业的高度重视,也凸显了产业过度集中所带来的问题。

疫情的不确定性给汽车行业带来了前所未有的挑战,供应链被切断,车企无计可施。眼看我国来之不易的新能源汽车/智能汽车产业链受到冲击,本土车企如何实现突破?值得思考。

01

巨头撤离上海?其实是“大乌龙”

新能源汽车行业刚刚经历了一个惊心动魄的时刻。

受疫情影响,多家汽车相关产业链企业被迫停业。 4月18日,安森美半导体发布公告,“随着政府加强封锁,特别是在上海,我们中国全球配送中心被迫关闭,从而影响业务”“我们也开始搬到公司其他地点,例如安森美半导体。在新加坡和马尼拉的美国配送中心,以缓解产能限制并帮助减少影响。”

安森美半导体是一家全球汽车芯片巨头,成立于 1999 年,前身是摩托罗拉的半导体部门。经过20多年的发展和不断的并购,安森美已成长为最大的汽车图像传感器制造商、第二大MOSFET制造商、第四大IGBT制造商,跻身汽车半导体行业前十名。 2021年,安森美的汽车业务收入达到22.9亿美元,占总收入的近三分之一。

安森美在中国的布局可以追溯到2010年。当时,安森美在上海建立了上海解决方案工程中心(SEC),随后先后在四川乐山、苏州、广东深圳建立了三个工厂上海的全球配送中心将把这三个工厂生产的产品转移到世界各地。 配送中心与菲律宾马尼拉的全球配送中心、新加坡的全球配送中心共同构成安森美半导体重要的配送网络。受疫情影响,配送中心的变化极有可能导致国内整机产量大幅下滑,被海外市场抢购,从而影响目前正在发展的新能源汽车/智能汽车产业链。部署在我的国家。

其实,疫情之下,安森美在中国早已不堪重负。一方面,亚太地区占总收入的比例高达60%,而中国是安森美半导体的重要市场。另一方面,在2022年反复爆发的COVID-19疫情中,安森美半导体苏州工厂多次受到严格的关闭和控制措施,对生产产生了很大影响;它在上海的三个办事处也在这次疫情期间相继关闭,最终导致其供应和物流出现问题。

然而,当外界表示担忧时,“情节”发生了逆转。不到一周时间,安森美还表示,受疫情影响,上海配送中心只是“暂时关闭”,并未“搬迁”。同时,安森美已向上海市政府申请复工,已获批。

据Coremou Research首席分析师顾文军透露,此次上海市政府通过网络媒体了解到安森美的困境,主动联系该公司,并将其列为上海市第二批复工重点企业工作。复工“白名单”,安森美获批复工。目前,安森美半导体位于上海的“中国全球配送中心”首批10名员工已于4月24日复工并抵达仓库,已开始准备复工复产。其余员工也陆续复工。配送中心已于4月25日逐步恢复运营,4月26日开始开展货物进出口业务,预计5月中旬全面复工。

显然,从未被列入“上海首批666家重点复工企业白名单”到进入“第二批复工复产重点企业白名单”,发布关闭消息的重要节点。它的真实意图很清楚。

02

供应链被切断,车企吃完了大米

在汽车行业,它经常影响整个身体。汽车供应链的“断层”,导致新能源车企吃不上饭。

作为全球汽车产业的龙头城市,上海所在的长三角地区拥有极其强大的产业链资源,全球超过半数的国际汽车零部件巨头都在此设立总部、布局工厂。其中,全球前十大零部件集团中有9家中国总部设在上海,包括博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯等。

如果算上所有小微企业,上海的汽车零部件企业有2万多家,涉及各类芯片、汽车仪表、座椅轮胎、线束塑料、金属玻璃等供应商。

“一辆车不能没有一个零件,很多合作伙伴不能供货,只能停产”,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蔚来APP中表示。他还提到,“这种情况不止我们一个,很多厂家都停产了。”

3月下旬以来亚星手机版官方网站,不少车企都按下了暂停键。 3月28日,特斯联上海超级工厂停产; 4月1日,上汽大众关闭部分工厂; 4月9日,蔚来宣布停产整车; 4月13日,长城汽车旗下坦克品牌公告称,受上海、吉林、江苏等地疫情影响,坦克300车型8家供应商停工停产,导致该车型停产。从 4 月 14 日开始...

对于小鹏汽车董事长何小鹏,他对整个汽车供应链面临的困难表示担忧。 “如果上海及周边供应链企业不能顺利复工,所有国内主机厂都将面临停工风险。”华为智能汽车BUCEO余承东也表示,这会给汽车行业带来巨大的经济损失。

好在,这种情况引起了政府部门的重视,积极推动企业复工复产。 4月16日新能源,上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指导意见(第一版)》,强调在确保风险可控的前提下各区政府、街道、镇、园区要积极支持企业复工复产,并公布首批重点企业“白名单”,要求集中资源优先保障666家重点企业复工复产。集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业企业。

值得注意的是,在第一批复工复产名单中,与新能源汽车行业相关的企业超过200家,居各行业之首,占比33%。其中包括蔚来、上汽大众、特斯拉、上汽通用等整车企业,以及泰米上海、宁德时代(上海工厂)、中芯国际、采埃孚、安波福等知名芯片及零部件企业。

目前,第二批复工企业名单已经出炉。据媒体报道,安森美上榜。

03

行业被迫关闭的背后思考

政府积极推动复工复产,对于新能源汽车行业相关企业来说,无疑是一颗定心丸。据媒体报道,上汽4月23日下线车辆700余辆,值班人员4000余人;特斯联上海超级工厂现有员工8000余人新能源,二期车间每小时有90辆新车下线。 ,复工速度惊人。

但是,企业在复工复产过程中仍面临一些具体的经营问题。例如,由于当前的COVID-19疫情仍然比较严重,复工的企业将不可避免地面临供应链恢复缓慢、防疫任务繁重等挑战。尽管该政策正在积极推动复工复产,但具体落实仍存在不少障碍。比如“回国人员要申请很多‘批文’亚星官网,不方便”。负载生产”等。

在这种情况下,一些工厂一直在寻找其他供应商来确保供应。不过值得注意的是,部分停产的零部件可以由国内相应的厂商进行更换,但芯片短缺的问题并不能在短时间内得到解决。没有芯片,车企只能考虑延迟交付。这也是安森美宣布关闭上海配送中心的消息引起关注的原因。

在传统燃油车时代,国内汽车行业以合资品牌为主,国产企业品牌并没有真正崛起。在新能源汽车兴起的时代,以电池、电机和电控为核心的三电系统和电池及管理技术、电机及其控制技术、整车控制技术、整车轻量化技术四大关键技术变成了新的。研发方向。在这些领域,国产车企并没有落后太多,比亚迪、华为等企业在部分领域处于领先地位。这意味着新能源汽车/智能汽车将成为国内车企实现突破的巨大机遇。

作为支撑汽车智能化的核心部件,芯片非常重要。以比亚迪为例,4月1日至17日,本土汽车品牌销量受疫情影响,国内乘用车注册量同比下降29%-68%,而比亚迪增长89辆% 同比。

比亚迪之所以能例外,一方面是其产业链在上海的分布较少;另一方面,比亚迪拥有数百家工厂,基本可以自给自足。早在2002年,比亚迪就成立了芯片设计部门。经过十余年的发展,公司于2020年正式更名为比亚迪半导体有限公司。目前,比亚迪是全球唯一掌握电池、电机等电动汽车核心技术的企业和电控,并可提供一站式新能源解决方案。 4月28日,比亚迪半导体创业板IPO审核状态恢复为“上市委会议通过”。

今年以来,汽车行业经历了诸多考验。疫情、新能源汽车涨价、供应链“断供”,让新能源汽车的市场气氛空前紧张。然而,在面临挑战的同时,也迎来了新的机遇,行业洗牌在所难免。这次“停工”也给行业带来了更多启示。一方面,上海疫情之所以会对汽车行业造成如此严重的影响,主要原因是行业过于集中。虽然可以带来巨大的经济效益,但一旦发生上海这次疫情这样的事件,将面临更大的挑战。风险和致命一击。因此,必须加快构建全国统一市场、统一行业标准、打破地方保护主义的进程。

另一方面,车芯短缺实际上是一个常态化的问题。有分析认为,随着新能源汽车的量产,目前电动汽车使用的微控制器、电源管理芯片、稳压芯片等将出现巨大的短缺,甚至到2023年也将出现供应短缺的局面。 对于国内车企来说,更需要打磨业务链条,加强自主研发,保持我国目前在新能源汽车领域的优势和发展势头,开创中国车企出口新局面。核心技术对外开放。