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新能源的三大流派:换电、充电、氢燃料,到底谁是未来?

一、乘用车:充电逐渐成熟,换电迫在眉睫

首先新能源,充电基础设施稳步发展,多层次充电方式满足不同场景。每个场景都有一些问题,但改进的途径很明确:

家用慢充:不管是充电换电池亚星yaxing国际官网,家用慢充都是补充能量的最重要方式。从古代的3.3kW到今天的主流7.7kW,未来可能会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从社区整体来看,未来需要有序充电和公共电桩来解决配电配额问题。商场慢充:大型商场停车场逐渐开始有充电桩,多为7.7kW慢充;这里还建有品牌增压桩,功率80-150kW。其实在这种停车2-4小时的场景下,慢充太慢,快充太快(建设成本高,并且需要提前移动汽车)。最合适的应该是20kW的“中速充电”。目的地慢充:度假酒店的慢充现在还不太流行,其实很实用也很有必要。无需快充,慢充即可。城市快充:如果没有家用充电桩,城市快充就成为补充能量的主要方式。一般建在商场停车场或专用停车场,很多品牌专用桩也属于这种形式。高速快充:这是目前最薄弱的环节。高速上很难建桩(涉及单位较多),旺季和淡季的客流也相差很大,难以盈利。

可以看出,从能量补充的角度来看,换电模式在场景4和场景5有很大优势,而场景1、2、3没有优势。

总的来说,即使没有人开发换电,也没有只开发充电模式解决不了的根本问题。换电池起步较晚,要想占有一席之地,就必须具备不可替代的优势。

1. 换电池难不代表蔚来难

在私人乘用车领域,据说换电瓶时必须提到蔚来。我说换电是拼命的尝试,但不代表蔚来拼命的战斗。蔚来的发展形势看好,以换电为核心的服务也成为品牌优势之一。可以说,蔚来已经换掉了动力。该模型达到了商业闭环的程度。

不过蔚来的换电只能给蔚来车主使用。虽然蔚来表示换电技术对其他公司开放,但目前其他车企还无法开发出蔚来基础换电平台。.

这不仅是商业竞争的考虑,也是换电模式的产品设计约束的考虑——蔚来的通用电池组不小,所以ES8、ES6、ET7大车,ET5是中型车,但是很宽,这样的车一般不便宜。蔚来品牌能负担得起这个价格,其他自主品牌车企有信心支持这个价格吗?

因此,蔚来换电的成功≠换电模式的兴起。

2.蔚来有没有可能服务全行业?

中石化与蔚来合作,一年时间建立了175年的电力交易所。可以说,双方都投入了真金白银。

显然,中石化做这些事情绝对不是蔚来的锦上添花,而是想借此机会把“加油站”打造成“综合供能站”——既可以加油,也可以充电,换电,加氢。确保您不会在中国的二碳战略中落伍。

但是,蔚来换电如何推广到全行业呢?中石化和蔚来在推广过程中扮演什么角色?所有这些变量都非常大,我们无法估计。在今天这个时间点,我们只能说:蔚来换电的成功≠换电模式的兴起。

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3. 更换电池的根本优势是什么?

说到换电的优势,我们想到了场景4和5的便利性:像加油一样3分钟换电比1小时充电方便多了。此外,避免了大功率充电对电网的影响,对电容量的要求低。

事实上,这种优势也可以通过超快充电来实现。比如即将上市的小鹏G9,基于800V平台,5分钟可充电200公里。事实上,充电功率达到400kW级别后,换电池/充电需要3分钟还是10分钟对消费者来说并没有什么区别亚星管理网登录入口,除非你跑的是F1。

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480kW对电网影响很大。如何克服这个缺点?自建储能可破:储能电池通常充电,类似于电池更换电池仓通常的慢充。

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因此,展望未来两三年,能量补充的速度并不是电池更换的根本优势。如果只关注能量补充的速度,就会觉得换电没有前途新能源,过充一统天下。

交换的根本优势是什么?需要从换电品牌EVOGO和宁德时代发布的“Chocolate Battery Swap”中寻找答案。

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宁德换能的主要意义是可以分拆合一。

为什么说“易碎可组合”很重要,因为它指出了电动汽车的一个根本问题:80度电的远程电动汽车,其中前26度用于高频使用,中间26度为低频用电,最后26度为应急用电。

从消费者的角度来看,前26度最值钱,但后52度得买。从产品上看,虽然大部分情况下使用的是第一个26/52kWh,但26kWh电池的重量却一直在承受。

总结一下这种“可破可合”的换电模式的含义:

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这是换电模式的根本意义,也​​是充电模式无法达到的效果。

4. 更换电池的根本缺点是什么?

考虑到换电的根本劣势,我们需要做一个思想实验:假设宁德时代的EVOGO“巧克力换电块”已经成功,所有车企都会选择兼容吗?

你的答案可能是肯定的。因为兼容“巧克力换电块”,意味着低成本超快充电、众多第三方换电站、更低的车辆成本是显而易见的。产品竞争力提升明显。反之,如果不兼容,则可能不会出售。

我们不仅可以看到好处,还可以看到成本:无法使用液冷,整个封装的能量密度低,无法使用机箱电池集成技术。

总的来说,使用“巧克力电池组”不利于打造极致产品,因此不适合龙头车企。必须指出,所谓极端是相对的。“巧克力电池组”本身的技术还不错,但也不算极端:

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还有一个尚未出现的附加成本:如果选择更换电池,就会拒绝“底盘-电池一体化”的技术路线。

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特斯拉结构电池

所以我们可以看到,即使宁德时代“巧克力换电”的换电模式成功,也不可能一统江湖。届时,电动汽车将呈现两极分化趋势:

注意亚星手机版官网,以上假设是基于EVOGO在宁德时代的成功。现在才刚刚起步,在to C领域还没有成功经验,以后能不能成功还不好说。

如果做不到,未来的格局很可能是蔚来唯一换电,有网约车换电的地方,其他私家电动车全部充电. 所以说:充电逐渐成熟,急需换电池。

二、商用车:重卡少但重要,氢能与换电竞争

商业用途有很多种,如微型卡车、轻型卡车、皮卡车、乘用车和重型卡车。除了重卡,其他几类电动化路线也很明显:纯电+充电。

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绝对值,重卡不多,但也不能掉以轻心:商用车的碳排放量占所有车辆的64.6%,而重卡占83. 5%的商用车。也就是说,这1000万多辆重卡的碳排放量,比所有轿车和SUV加起来还要多!

解决重卡新能源问题后,全国汽车电动化已建成半壁江山。

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重卡收费模式存在的难题:

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新能源的三大流派:换电、充电、氢燃料,到底谁是未来?

考虑到锂电池技术难以取得重大突破,氢燃料电池重卡基本无敌。从另一个角度来看,氢能和燃料具有相似的特性。基于此,锂电池很难赶上能量密度,这决定了氢燃料电池在重卡领域的无敌:

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氢燃料电池所向披靡,换重卡能吃掉多少份额,取决于它在“十四五”五年里取得了多大的进步。

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从这个意义上说,氢能与纯电的较量主要体现在重卡领域。

有人说,特斯拉Semitruck满载36吨,续航里程800公里,30分钟可充电600公里。听起来也不错,我们为什么不走这条路呢?关于这个问题,我没有仔细研究过,我一般估计在成本、安全、充电电网影响等方面存在困难。有时间的时候做更多的研究!本文不展开。

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